تاریخچه و عملکرد صنعت خودرو در ایران؛ تحلیل روند تولید و جایگاه در بازار سرمایه

صنعت خودرو در ایران از دهه ۱۳۳۰ با مونتاژ جیپ آغاز شد و پس از دوره‌های رونق و رکود، امروز در نقطه‌ای ایستاده که همزمان نشانه‌های رشد تولید و فشار زیان ساختاری را نمایش می‌دهد. داده‌های ۱۵ سال اخیر نشان می‌دهد دو شوک تحریمی ۱۳۹۱–۱۳۹۴ و ۱۳۹۷–۱۴۰۰ تیراژ را به‌شدت کاهش دادند، در حالی‌که از ۱۴۰۰ به بعد بخش خصوصی مونتاژمحور سهم خود را تا حدود یک‌چهارم بازار بالا برد. ایران‌خودرو همچنان ستون اصلی تولید با سهم بالای ۴۰ درصد باقی مانده، اما شکاف ظرفیت اسمی و تولید واقعی، تمرکز جغرافیایی خطوط و کم‌ظرفیتی موتور در برابر مونتاژ، تصویر صنعتی پرهزینه و کم‌بازده را رقم می‌زند. در بورس نیز، گروه خودرویی پرمعامله است اما با ریسک‌های سیاسی و ارزی بالا معامله می‌شود.

تاریخچه صنعت خودرو؛ از «ماشین لاری» تا «پلتفرم ملی»

تاریخ صنعت خودرو در ایران مسیری پر از فراز و فرود داشته است. از نخستین خودروهایی که به کشور وارد شدند تا امروز که موضوع «پلتفرم ملی» و بومی‌سازی قطعات در دستور کار قرار دارد، این صنعت همواره با سیاست، اقتصاد و تحولات بین‌المللی گره خورده است.

پیشا‌-صنعت: ورود خودرو به ایران

نخستین خودروها در دوران مظفرالدین‌شاه وارد ایران شدند. این خودروها عمدتا «ماشین لاری»‌های فورد کروکی بودند که بیشتر کارکرد خدماتی داشتند و در حمل‌ونقل عمومی یا تشریفات استفاده می‌شدند. در این دوره، بازار خصوصی و تولید داخلی شکل نگرفت و خودرو کالایی لوکس به شمار می‌رفت.

دهه‌های ۳۰ تا ۵۰: تولد خودروسازان ایرانی

در دهه ۳۰، نخستین تلاش‌ها برای تولید خودرو در ایران آغاز شد. شرکت جیپ ایران (بعدها پارس‌خودرو) در سال ۱۳۳۵ تاسیس شد و ایران ناسیونال (امروزه ایران‌خودرو) در سال ۱۳۴۱ فعالیت خود را آغاز کرد. نقطه عطف این دوران، تولید پیکان در سال ۱۳۴۶ بود که به «خودروی همه‌گیر» ایرانی بدل شد و به سرعت جایگاه اجتماعی و اقتصادی خاصی یافت. در کنار پیکان، ژیان محصول سایپا و مونتاژ خودروهای جنرال‌موتورز، نخستین اکوسیستم ترکیبی مونتاژ و قطعه‌سازی داخلی را شکل دادند.

پس از انقلاب و دهه ۶۰: بقا در شرایط جنگ

با وقوع انقلاب اسلامی و سپس جنگ تحمیلی، صنعت خودرو با خروج شرکای خارجی، کمبود ارز و محدودیت‌های گسترده روبه‌رو شد. در این سال‌ها پیکان به‌عنوان «محصول نقدشونده» نقش محوری در جلوگیری از تعطیلی کامل صنعت ایفا کرد. رکود تولید در این دوره طولانی شد، اما همین محصول مانع از فروپاشی کامل خودروسازی شد.

دهه ۷۰: بازگشت و خودروی ملی

با پایان جنگ و آغاز دوران بازسازی، صنعت خودرو دوباره جان گرفت. تولید پژو ۴۰۵ و پراید رونق گرفت و بحث طراحی «خودروی ملی» در دستور کار قرار گرفت. نتیجه این تلاش‌ها سمند بود که در اوایل دهه ۸۰ وارد بازار شد و به‌عنوان نخستین محصولی که بر پلتفرم بومی طراحی شد، نقطه‌ای مهم در تاریخ صنعت خودرو ایران محسوب می‌شود.

دهه ۸۰: همکاری‌های خارجی و ورود چینی‌ها

در دهه ۱۳۸۰ همکاری‌های ایران‌خودرو و سایپا با خودروسازان فرانسوی مانند پژو و رنو تعمیق شد و پروژه ال۹۰ به‌عنوان جایگزینی اقتصادی برای پیکان و پراید روی میز قرار گرفت، هرچند به‌دلیل فراز و نشیب‌های سیاستی و مدیریتی، مسیر باثباتی را طی نکرد. از میانه همین دهه، با راه‌اندازی شرکت مدیران‌خودرو و عرضه ام‌وی‌ام ۱۱۰ بر پایه چری QQ، نخستین خودروهای چینی وارد سبد محصولات بازار ایران شد و مونتاژ این محصولات به‌تدریج به یکی از محورهای جدید صنعت خودروی کشور تبدیل شد.

دهه ۹۰ تا امروز: برجام، تحریم‌ها و پلتفرم ملی

در میانه دهه ۹۰، برجام راه را برای همکاری‌های مشترک با خودروسازان جهانی باز کرد و قراردادهایی با پژو، سیتروئن و رنو به امضا رسید. اما با خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷، این قراردادها متوقف شدند و تیراژ تولید افت کرد. جهش ارزی و محدودیت‌های واردات نیز فشار مضاعفی به صنعت وارد کرد. از سال ۱۴۰۰ به بعد، تولید با اتکا به طراحی‌های داخلی احیا شد، بخش خصوصی در مونتاژ خودرو رشد قابل‌توجهی داشت و در عین حال واردات بار دیگر محدود شد. امروز صنعت خودرو ایران در تلاش است با توسعه پلتفرم‌های ملی و داخلی‌سازی بیشتر، از چرخه مونتاژ فاصله بگیرد و به استقلال صنعتی نزدیک‌تر شود.

شوک ساختاری در مسیر صنعت خودرو ایران

روند ۱۵ سال اخیر نشان می‌دهد که صنعت خودرو ایران در دو مقطع با شوک‌های ساختاری بزرگی مواجه شد؛ شوک‌هایی که مسیر تولید را تغییر دادند و اثرات آن هنوز هم بر بدنه این صنعت باقی مانده است:

شوک نخست (۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴): در این بازه، همزمان با تشدید تحریم‌های بین‌المللی و جهش نرخ ارز، صنعت خودرو ایران نخستین افت جدی خود را تجربه کرد. تیراژ تولید سواری که در سال ۱۳۹۰ در اوج خود به بیش از ۱.۶ میلیون دستگاه رسیده بود، در سال ۱۳۹۲ به کمتر از ۷۵۰ هزار دستگاه کاهش یافت. این افت کم‌سابقه نه‌تنها چرخه تولید را مختل کرد، بلکه صادرات خودرو را تقریبا به صفر رساند. توقف همکاری‌های خارجی، کمبود قطعات و وابستگی به فناوری بیرونی باعث شد خودروسازی ایران برای چند سال در رکودی عمیق فرو برود.

شوک دوم (۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰): دومین شوک ساختاری با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها رقم خورد. قطع همکاری شرکای خارجی همچون پژو و رنو، محدودیت شدید در ‌تامین ارز و قطعات، و تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان وارد کرد. تیراژ تولید بار دیگر افت کرد و دو خودروساز بزرگ کشور با زیان انباشته چند ده‌هزار میلیارد تومانی مواجه شدند. این دوره نه‌تنها به کاهش اعتماد مصرف‌کنندگان و توقف طرح‌های توسعه‌ای انجامید، بلکه مسیر صنعت خودرو را از روند رشد نسبی نیمه نخست دهه ۹۰ به سمت بحران مزمن تولید و بدهی سوق داد.

بررسی عملکرد صنعت خودرو در ایران

روند تولید خودرو در ایران طی ۱۵ سال اخیر، دو بار با شوک‌های شدید ساختاری مواجه شد. نخست، در فاصله ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴ با تحریم‌های بین‌المللی و بحران ارزی، تولید سواری به کمینه‌های تاریخی افت کرد. دوم، در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰ با خروج شرکای خارجی و محدودیت ارزی، دوباره تیراژ افت چشمگیر یافت و زیان انباشته خودروسازان بزرگ افزایش پیدا کرد.

با این حال، مقاطع ۱۳۹۵–۱۳۹۶ و همچنین ۱۴۰۰–۱۴۰۲ نشان‌دهنده دوره‌های بازگشت نسبی تولید بودند. در سال ۱۳۹۶، تیراژ به بیش از ۱.۵ میلیون دستگاه رسید. اما آمار ۱۴۰۳ با تولید حدود ۱.۱۲ میلیون دستگاه، بار دیگر کاهش جزئی نسبت به ۱۴۰۲ را نشان داد. در پنج‌ماهه ۱۴۰۴ نیز تولید ۴۱۳٬۷۸۸ دستگاه ثبت شد که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۹ درصد افت را نشان داد.

روند نزولی تولید در ۱۴۰۴

آمار پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۴ حاکی از افت ۱۹ درصدی کل تولید معادل حدود ۹۶ هزار دستگاه کمتر نسبت به مدت مشابه سال قبل است. بیشترین ضربه متوجه بخش خودروهای تجاری، وانت با ۴۴ درصد افت و کامیون/کشنده با ۵۲ درصد افت بوده است. در مقابل، بخش سواری با کاهش ملایم‌تر ۱۶ درصد همچنان ستون اصلی تولید باقی مانده است.

بررسی بازیگران اصلی صنعت خودرو در ایران

تصویر صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ بیش از هر زمان دیگری زیر سایه عملکرد بازیگران اصلی آن از ثبات نسبی ایران خودرو در میانه بحران، تا افت سایپا و افت‌وخیز بخش خصوصی شکل گرفته است:

ایران خودرو؛ ثبات در میانه بحران

ایران خودرو با وجود شرایط دشوار تحریم و رکود، توانست تنها با کاهش ۲ درصدی تولید از سال قبل، جایگاه خود را به‌عنوان ستون اصلی صنعت خودرو حفظ کند. این شرکت همچنان بیش از نیمی از بازار سواری کشور را در اختیار دارد. رشد تولید پژو ۲۰۷ و تارا بخش زیادی از افت در محصولات دیگر مانند خانواده دنا را جبران کرده و نشان می‌دهد استراتژی تمرکز بر مدل‌های پرفروش توانسته ضربه‌ها را تا حدی خنثی کند.

سایپا؛ بازنده بزرگ دولتی‌ها

در سوی مقابل، سایپا با افت ۲۹ درصدی کل تولید، بیشترین ضربه را بین خودروسازان دولتی متحمل شد. خانواده کوییک و شاهین که ستون اصلی سبد محصولات این شرکت هستند، با کاهش چشمگیر تولید مواجه شدند. نبود محصول تازه و رقابتی در بازار موجب شده سایپا بخشی از سهم خود را از دست بدهد و تصویر آن به‌عنوان دومین قطب خودروسازی کشور بیش از پیش آسیب ببیند.

بخش خصوصی؛ سقوط و استثنا

بخش خصوصی در سال ۱۴۰۴ تصویری ناهمگون به نمایش گذاشت. مدیران‌خودرو، بزرگ‌ترین بازیگر این بخش، با افت ۶۱ درصدی به بحران عمیقی گرفتار شد. کرمان موتور نیز افت ۱۰ درصدی را تجربه کرد، اما با رشد یکی از زیرمجموعه‌های خود بخشی از زیان را جبران کرد. در نقطه مقابل، بهمن موتور به‌عنوان استثنایی مثبت ظاهر شد و با رشد ۴۲ درصدی تولید، جایگاه خود را تقویت کرد. موفقیت این شرکت در عرضه محصولات دیگنیتی و فیدلیتی نشان داد که شناخت دقیق نیاز بازار و ارائه محصول متناسب می‌تواند حتی در دوره رکود هم به رشد منجر شود.

نقاط قوت و ضعف صنعت خودرو در کنار فرصت‌ها و تهدیدها

صنعت خودروی ایران در کنار ظرفیت‌های قابل اتکا، با مجموعه‌ای از ضعف‌های ساختاری و تهدیدهای بیرونی روبه‌رو است؛ اما فرصت‌هایی نیز پیش روی آن قرار دارد که در صورت بهره‌گیری هدفمند، می‌تواند مسیر تحول پایدار این صنعت را هموار کند:

نقاط قوت صنعت خودرو بیشتر در شبکه گسترده قطعه‌سازی دیده می‌شود. ظرفیت اسمی چندمیلیونی خطوط تولید، هرچند کمتر از توان اسمی فعال می‌شود، امکان افزایش تیراژ را در شرایط باثبات فراهم می‌کند. تجربه چند دهه‌ای تولید و وجود شبکه خدمات پس از فروش نیز پشتوانه‌ای ایجاد کرده است که در دوره‌های تحریمی به تداوم حداقلی عرضه کمک کرده است.

در مقابل، نقاط ضعف جدی وجود دارد؛ زیان انباشته بزرگ خودروسازان و تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، مهم‌ترین چالش مالی این صنعت است. شکاف بزرگ میان ظرفیت اسمی و تولید واقعی، ضعف در توسعه موتور به‌عنوان قلب صنعت خودرو و تمرکز ظرفیت‌ها در چند استان محدود، تصویری از اتلاف منابع و بهره‌وری پایین را ارائه می‌دهد.

با این حال، صنعت خودرو ایران از فرصت‌های مهمی نیز برخوردار است. توسعه پلتفرم‌های ملی و داخلی‌سازی قطعات، استفاده از ظرفیت بازار سرمایه برای ‌تامین مالی، و رشد بخش خصوصی مونتاژمحور از جمله این فرصت‌ها به شمار می‌رود. علاوه بر این، ساختار جمعیتی جوان و نیاز به جایگزینی خودروهای فرسوده، تقاضای پایدار در بازار داخلی را تضمین می‌کند.

اما در کنار این فرصت‌ها، تهدیدهای جدی مسیر صنعت را محدود می‌کند. تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی همچنان مانع اصلی ارتقای فناوری هستند، اما مهم‌ترین چالش عملیاتی در سال‌های اخیر، عدم تخصیص ارز و ناپایداری دسترسی ارزی برای خودروسازان خصوصی است؛ مسئله‌ای که روند تولید بسیاری از پلتفرم‌های مونتاژی را مختل کرده است. کاهش صادرات، رکود در بخش خودروهای تجاری و بحران نقدینگی در زنجیره تامین نیز تهدیدهایی هستند که می‌توانند توان تولید را در سال‌های آینده تضعیف کنند.

جمع‌بندی

صنعت خودرو ایران در تعادل بد گرفتار مانده است. به‌رغم احیای نسبی تیراژ و رشد سهم بخش خصوصی، زیان ساختاری، ارزبری بالا، کم‌ظرفیتی موتور، تمرکز جغرافیایی و قیمت‌گذاری دستوری اجازه جهش بهره‌وری و رقابت‌پذیری نمی‌دهد. ایران خودرو، به‌عنوان ستون اصلی، در صورت اصلاح چارچوب‌های سیاستی می‌تواند پیشران صادرات و داخلی‌سازی باشد، اما با ادامه وضعیت فعلی به‌تدریج دچار فرسایش سهم و کیفیت می‌شود.

سوالات متداول